Точки чип-тюнинга Авто Чип .Ru
AvtoChip - Чип-тюнинг автомобилей в России
Где сделать чип-тюнинг двигателя, удалить сажевый фильтр, отключить ЕГР, вырезать катализатор

Новсти АвтоЧип.RU

17.07.2017
Обновлен каталог чип-тюнинга.
Марок автомобилей: 35.
Вариантов тюнинг программ: 3781, в том числе дизель - 1066, бензин турбо - 617, Stage-2/3 - 492.


07.04.2017
Эко Тюнинг 2.0
В нашем каталоге теперь вдвое больше вариантов тюнинга - наряду с обычными прошивками доступны эконом-варианты прошивки, которые имеют двойные показатели экономичности!
Читать далее »

23.03.2017
Отключение DPF EGR на Toyota.
Протестированы программы отключения сажевого фильтра и ЕГР на а/м Тойота нового поколения 2016+.
А на предыдущее поколение мы снизили цены до 10%!
Каталог »

09.09.2016
Открылись новые точки оказания услуг чип-тюнинга. Новые города ждут своих клиентов! Львов » Черкесск »

Чип-тюнинг двигателя, тюнинг бокс дизеля. Чип тюнинг Audi A4 A6 Q7 Ауди А4 А6, BMW X5 X6 БМВ Х5 Х6, Форд Фокус Мондео Ford Focus Kuga Mondeo, Киа Рио оптима Kia Rio Optima, Хундай солярис Huindai Solaris ix35, Mitsubishi Lancer ASX Мицубиси Лансер АутлендерОписание
Чип-тюнинг двигателя, тюнинг бокс дизеля. Чип тюнинг VolksWagen Touareg Туарег, VW Passat Пассат, BMW X5 X6 БМВ Х5, Skoda Octavia Шкода Октавия, Форд Фокус Мондео Ford Focus Kuga Mondeo

Тюнинг Stage-2 – новый уровень динамики автомобиля

В нашем каталоге все больше стали появляться дополнительные возможности для форсирования некоторых автомобилей – тюнинг Stage 2 для Audi / VW / Skoda, BMW, Mazda, Mercedes, Volvo и других марок. По сравнению с типовыми решениями, вторая ступень повышения мощности предлагает дополнительную лошадиную дозу и может нести возможности по отключению катализатора или сажевого фильтра. Раскрыть потенциал мотора на таком уровне позволяют турбированные и турбодизельные моторы с хорошим запасом прочности или же дефорсированные с завода. При этом изменения касаются только мощностного режима, потому при средних темпах езды средний расход остается на прежнем уровне.

Компенсация потерь для дефорсированного мотора

Достаточно распространенный вариант расширения моторной гаммы, когда один мотор выпускается в нескольких вариантах разной мощности. В таком случае вполне закономерна была бы первая ступень доработки до более мощного заводского варианта, а второй ступенью шло бы уже форсирование относительно нового уровня. При этом как и для первой ступени, средний расход или ресурс двигателя остается на прежнем уровне, поскольку время эксплуатации в диапазоне повышенной мощности составляет не более 5%.
   
   Для атмосферных бензиновых моторов имеется не мало примеров, когда отличия разных версий достигают и 40 л.с. Например, в модельном ряду Toyota есть мотор 2.7 литра мощностью 150 / 157 / 163 / 185 л.с.; 3.5 литра - 249 / 273 л.с.; 4.6 литра - 309 / 318 л.с.
   
   Для турбо-моторов мощность идет в прямой закономерности от производительности турбины, потому этот вопрос достаточно легко регулируется на программном уровне. Этот вопрос нагляднее всего показать на компрессорных картах отдельно взятых турбин, где отмечены наиболее эффективные зоны работы в зависимости от давления и проходящего объема воздуха. Работа в левой части графика опасна остановкой турбины или же обратным движением крыльчатки, когда потока газов в горячей части турбины будет не достаточно для вращения второй крыльчатки. А правая часть графика упирается в зону, когда скорость вращения крыльчатки достигает скорости звука, и турбина теряет возможность прокачивания еще большего количества воздуха.
   
   Как видно из примеров ниже, стандартные режимы работы турбин имеют не только хороший запас в среднем диапазоне, но и зачастую "провалы" между основных пиков, где фиксируются максимальные паспортные величины для крутящего момента и мощности. Все это учитывается и компенсируеются в наших тюнинг-программах, а иногда и возможно достижение ощутимого результата даже без существенного повышения максимальной мощности (оптимизация программы в среднем диапазоне оборотов).

Чип-тюнинг Stage-2 BMW Audi Mercedes Toyota. Повышение мощности Стейдж-2 БМВ, ауди, мерсерес, Вольво с удалением катализатора и сажевого фильтра.

VW-Audi Stage 2
     1.2 TSI 85 / 105 л.с.
     1,4 TSI с одной турбиной 122 - 140 л.с. и компрессорные 150-180Лс.
     1.8 Turbo 150 / 170 / 180 л.с.
     1.8 TSI 120 / 152 / 160 л.с.
     2.0 TFSI 170 / 180 / 200 / 211 л.с.
     3.0TDI 204 / 224 / 233 / 240 / 245 л.с.
     Porsche Cayenne Turbo / Turbo S: 4.5T 450-500 лс, 4.8T 500-550 лс.
   Справа приведена карта наиболее распространенной турбины для группы VW-Audi - Borg Warner (KKK) K03, которая используется уже более 10 лет как в моно, так и би-турбо варианте (для 6 цилиндров). Уже беглый осмотр показывает, что даже стандартные варианты выходят за правую границу размеченной карты, потому та же граница используется и в тюнинг-вариантах.
   Наиболее слабый вариант из 1,8Т - 120лс, который к 5000 об/мин становится практически атмосферным. Такая же тенденция видна и у 2,0Т 170 Лс - после пика в области максимального крутящего момента, наддув быстро снижается и демонстрирует достаточно низкую мощность на 5-6 тыс. оборотов, где 200-211-сильные версии нагнетают больше на 0,2-0,3 бара (есть еще более мощные 225-лс версии 1,8Т, но они идут уже на более производительной турбине). По сути стандартный тюнинг-вариант для полносильных версий будет являться Stage-2 для менее мощных моторов.
   
   BMW Stage-2
     2,0 TDi - в версиях 18d 150hp 320nm, 20d 177-184-190hp 280-400nm, 23d 204hp 400nm, 25d 218hp 450nm.
     3.0 TDi с одной турбиной ставится в разных кузовах с индексами 25d-30d и выдает 204 / 218 / 235 / 245 / 258 л.с. и крутящим моментом 450-560 н-м
     3.0 sDi 286 / 306 л.с.
     3.0T N54 135 306 л.с. / M1 320 л.с.
     4.4T X6-M с заводскими настройками до 1.2 бара (550 л.с.) и M5 / M6 на 1.5 бара (по паспорту мощнее на 5 л.с., но на самом деле разница на порядок больше). Потому Stage1 для X5-X6, несмотря на близость паспортных величин, будет на самом деле не так уж намного мощнее стандарта M5 F10 turbo, а тюнинг-вариант последнего - в свою очередь как Stage-2 для SUV-класса.

Чип-тюнинг Stage-2 BMW Audi Mercedes Toyota. Повышение мощности Стейдж-2 БМВ, ауди, мерсерес, Вольво с удалением катализатора и сажевого фильтра.

Mercedes-Benz Stage-2
     2.2 CDI обладает самым широким диапазоном, моторы последних лет от 85 до 170 л.с. Крайние модели, конечно, идут на разных турбинах, но с шагом в 30-70 л.с. моторы будут одинаковые, включая базовые настройки программного обеспечения, а отличия зачастую лишь в лимитирующих значениях (крутящего момента, впрыска топлива).
     3.0 CDI с мощностью 190 / 224 / 231 / 235 / 258 л.с.
     Серия моторов 2.0 Тurbo с мощностью 156 / 180 / 204 / 211 л.с. - доступна для тюнинга c осени 2015 года!
   
   Volvo D5 Stage-2
     Пятицилиндровый мотор 2,4TDI мощностью 163 / 175 / 204 / 215 Лс.
   Устанавливается на всей гамме кузовов - S60 / XC60 / V70 / XC70 / XC90 и т.д. Практически везде он выдает крутящий момент 400-420 Н-м, но мощность электронно ограничена на разном уровне. В наиболее слабой версии наддув на пике крутящего момента (2200 об/ мин) может достигать 1.4 бара, но с оборотами продолжает рост лишь на более сильных моторах - до 1.5-1.6 бара, а затем снижается. И это при том, что для турбины вполне нормальным будет давление и в 1.8 бара вплоть до 4 тыс оборотов, а на низких оборотах виден еще неплохой запас даже после стандартного Stage 1 полносильных моторов (он же Stage-2 для дефорсированных версий).
   
   Toyota Stage-2
   В модельном ряду так же есть полносильные и дефорсированные моторы.
     Rav4 2.2 TDI 150 / 175hp.
     Hilux 2.5TDI 100 / 125 / 140hp.
     Prado 3.0TDI 131 / 163 / 173 / 190 hp - указаны моторы именно с турбиной, т.к. есть и менее мощные атмосферные дизели.
     Land Cruiser 200 4.5 TDI 204 / 235 / 265 / 286 hp.

Вторая ступень форсирования моторов с большим ресурсом

Чип-тюнинг Stage-2 BMW Audi Mercedes Toyota. Повышение мощности Стейдж-2 БМВ, ауди, мерсерес, Вольво с удалением катализатора и сажевого фильтра.

Данный подход применим прежде всего для тех автомобилей, где производительность турбины позволяет работать без существенного ущерба на более высоком давлении – и соответственно реализовать потенциал еще большего количества топлива. Наиболее наглядно это показать на компрессорных картах наиболее ходовых вариантов 1.8 Т – даже беглый осмотр позволяет оценить хороший потенциал для повышения давления в среднем диапазоне оборотов. Это и объясняет тот факт, что турбины на дизелях работают на более высоком давлении – там нет такого широкого диапазона оборотов, как на бензиновых моторах, где подобная работа осложняется необходимостью еще более тщательного контроля температуры выхлопа и детонации.
   
   Справа мы видим компрессорную карты для мотора BMW N54 3.0 Twin Turbo, рассчитанную на одну турбину и 1,5 л объёма. мотор известен как своим потенциалом, так и постоянными поломками ТНВД, который является чуть ли не наиболее частым лимитирующим фактором. Как видно, стандарт использует лишь базовый потенциал турбины, а стандартная кривая наддува, как в большинстве стандартных вариантов сделана с небольшим "провалом" в центре - между пиками момента и мощности, производители руководствуются уже другими факторами (показатели выхлопа, выделяемого тепла или экономичности). Как видно для данного мотора, карты позволяют держать до 1,4 бара вплоть до 4500 оборотов, что выше планки рекомендованного Stage-2 практически на 0,2 бара.
   Для двигателя следующего поколения, N55 TwinPower, ситуация тоже неплохая, но больше в сторону крутящего момента - твинскрольная турбина BorgWarner быстрее и легче крутится, выдавая раньше и больше момента, в среднем диапазоне так же хорошо держит до 1.2 бара, но с оборотами давление быстрее приходится снижать, чтобы не повредить турбину и продлить её срок службы. Потому в районе 6000 об/мин цифры возможны на ~20-30 ЛС (до 0.2 бара) меньше N54. Однако, при лучшем крутящем моменте, это не сделает машину ощутимо медленнее предшественника, а так же позволяет переключаться раньше (до 6 тыс оборотов) и быстрее достигать передач с максимальным наддувом.

Чип-тюнинг Stage-2 BMW Audi Mercedes Toyota. Повышение мощности Стейдж-2 БМВ, ауди, мерсерес, Вольво с удалением катализатора и сажевого фильтра.

Другие примеры для данной рубрики приведены ниже.
   
     BMW 3.0 TDI,SDI / 3.0 Turbo N54-55.
     VAG, MB 3.0 CDI.
     Mitsubishi 2.0 Turbo.
     VAG 2.0 TFSI / TSI.
     VAG 2.7 Turbo K04-2275.
     Mazda 2.3 Turbo K04-2280.
   
   Последние 2 варианта на турбине BorgWarner K04 приведены на графиках справа. Однако, несмотря на схожесть названия, версия турбины К04-2275 для Ауди слабее на 20% относительно 2280 для мазды. Однако, в расчете на 1,35л на одну турбину, выглядит весьма неплохо - Stage-2 позволяет держать до 1.5 бара во всем диапазоне, лишь к отсечке снижая до 1.4 бара с пиковой загрузкой 0.18 м3/с.
   Для Мазда 2,3Т более производительная турбина позволяет держать 1,3 бара до 5500 тыс. оборотов (0.22 м3/с), снижая к отсечке практически до показателей первой ступени.

Тюнинг программы под механические доработки автомобиля

Стоить отметить и дальнейшие ступени повышения мощности, которые сочетают чип тюнинг с механическими доработками автомобиля. Первыми шагами являются установка высокопоточных систем впуска / выпуска с наименьшим сопротивлением, тюнинг шкивов компрессора / коленвала или же более производительных турбин и топливных насосов. Точная настройка под запросы клиента может занять несколько подходов для оптимизации программы во всех диапазонах и занимает более продолжительное время по сравнению со стандартными пакетами услуг.